美国当地时间2020年1月26日10时许(北京时间26日凌晨4时),是令无数篮球球迷心碎的时刻。NBA传奇巨星科比·布莱恩特乘坐的私人直升机在加利福尼亚州卡拉巴萨斯市坠毁。包括科比本人和其二女儿在内,这一坠机事故共造成9人死亡。时隔4个月,5月16日,美媒爆出事故的尸检报告。认为9名死者死于钝伤,属于意外死亡。检测结果显示,当值飞行员没有饮酒和嗑药行为,属于正常驾驶。包括科比遗孀在内的遇难者家属提出,飞行员在不适合飞行的天气里强行起飞,事故发生时飞机超速,这些问题目前都没有合理的解释。这一事故原因至今仍扑朔迷离。

关于坠机事故,有哪些可能的原因呢?我们从历史上几次重大事故中寻找端倪。

1937年7月2日,“空中女王”阿梅莉亚·埃尔哈特环球飞行途中在太平洋上方失联 事故原因:天气情况糟糕;导航技术落后;机组人员不会使用无线电测向仪

“空中女王”阿梅莉亚·埃尔哈特创造了多项世界纪录。她是第一位独自驾机飞越大西洋的女性,保持着当时女飞行员的飞行高度纪录。1937年5月,埃尔哈特与助手努南驾驶着“伊莱克特拉”踏上环球飞行之旅,起点和终点设在加利福尼亚州奥克兰。7月2日,埃尔哈特抵达太平洋上的新几内亚莱城,准备飞越太平洋,开始最危险的一段旅程——从莱城到豪兰岛,距离4000公里,预计飞行18小时。

埃尔哈特选择在豪兰岛降落,因为那里是航程内唯一建有跑道的岛屿。但经过长时间飞行后降落在面积很小的豪兰岛绝非易事,沿途仅有几座岛屿可供核实飞机的实际位置。为此,埃尔哈特决定寻求美国海岸警卫队“艾塔斯卡”号巡逻艇的帮助。这艘巡逻艇配有新型无线电定位技术,当时停靠在豪兰岛。“艾塔斯卡”号的无线电发射机将提供定位波束,引导“伊莱克特拉”抵达目的地。

从莱城起飞前,“伊莱克特拉”刚刚安装了全新的无线电测向接收机。如果在公海上空长时间飞行后出现导航误差,这种中程导航设备应该能提供后备手段。长途飞行后仅有少数几座岛屿能提供可靠的方位信息,这种情况不可避免,因此寻求无线电导航的帮助无疑是最佳选择。在1937 年的太平洋深处,唯一可供使用的发射机是美国海岸警卫队“艾塔斯卡”号的船载发射机。果不其然,在预计到达时间前后,“艾塔斯卡”号收到“伊莱克特拉”不断增强的音频传输信号。

由于阴云密布,能见度很低,埃尔哈特请求“艾塔斯卡”号的船员根据自己发送的音频通信确定飞机方位。但她显然没有意识到,“艾塔斯卡”号配备的RDF 接收机不支持“伊莱克特拉”使用的有源音频传输频率——埃尔哈特无疑不太熟悉这项新技术。尽管从“艾塔斯卡”号最后收到的信号强度可以明显推断出“伊莱克特拉”确实已接近预定目标,不过双方一直未能实现双向通信,原因至今不明。埃尔哈特甚至承认最后曾收到“艾塔斯卡”号发送的RDF 信标信号,但被告知无法通过信标信号确定飞机方位,且没有详细说明原因。

7 月2 日早晨8 时43 分,“艾塔斯卡”号最后一次收到“伊莱克特拉”的信息。根据飞行位置和方向可知,“伊莱克特拉”当时的飞行高度极低,燃油所剩无几,正在试图寻找任何陆地降落。最后,“艾塔斯卡”号只得利用船上的锅炉升起滚滚浓烟,期望埃尔哈特可以看到,但再未收到飞机的信号。“伊莱克特拉”消失不见,似乎踪迹全无。美国海军在附近海域展开大规模搜索,但没有发现飞机或机组人员的任何踪迹。失踪两年后,官方宣布两名机组人员死亡。

关于飞机失事的调查揭示出几个潜在问题。首选,天气状况很糟糕。在当时的气象条件下,区分小岛轮廓与积云阴影难如登天。其次,飞机偏离豪兰岛的假定位置大约9 千米。从航空角度来看,这段距离不算远,但足以令“伊莱克特拉”在接近目标的最后时刻偏离航线,无法在低能见度条件下发现薄雾笼罩的豪兰岛。这种误差可能导致“伊莱克特拉”飞过目的地,最后在豪兰岛附近的开阔水域上空盘旋。而埃尔哈特犯下的最大错误,或许是没有练习如何使用新安装的RDF 设备。从莱城起飞前,她只是简单了解过这种系统。无论埃尔哈特的想法如何,在她看来,RDF 系统不过是一种后备手段:“伊莱克特拉”借助传统的导航技术已飞越大半个地球,之前的成功或许令埃尔哈特产生了盲目的自信。

然而,莱城到豪兰岛是环球飞行中最复杂、最棘手的一段航程,容不得半点闪失。事后看来,如果埃尔哈特多花些时间熟悉这项新技术,很容易就能避免悲剧发生。此处揭示出一条重要原则,适用于我们拥有的任何最新、最耀眼的导航设备:如果不了解如何使用,即便是最好的设备也毫无价值。

1983年9月1日,大韩航空007号客机被苏联击落,269条鲜活生命罹难(含机组人员) 事故原因:偏离航向未察觉;误入他国领空。

1983 年9 月1 日晚,大韩航空007 号班机准备从美国阿拉斯加安克雷奇穿越北太平洋,经日本东京飞往韩国汉城。记录显示,007 号班机已向空中交通管制中心申报飞行计划并获得批准。这意味着基于标准R-20 航路的跨海飞行计划无须修改,且飞行员应该已将该航路输入飞机的惯性导航系统(INS)。

007 号班机在起飞20 分钟后按规定向BETHEL VOR 台报告,飞行计划中的第二个航路点NABIE 被确认为下一个预期的强制性报告点。但机组人员与安克雷奇的空中交通管制员都没有注意到,007号班机实际已在BETHEL VOR 台以北约20 千米处飞行,之后继续稍微偏离航线,沿着更北的航线飞去。由于航向错误,007 号班机并未经过NABIE 航路点。尽管如此,机组人员仍然按规定进行强制性无线电报告,声称将通过NABIE 航路点。尚不清楚飞行员如何得出最终到达NABIE 航路点的结论,但他们显然从飞行之初就没有完全了解实际的飞行情况。

安克雷奇的空中交通管制中心没有回复007 号班机在NABIE 航路点的位置无线电呼叫,这是情况异常的第一个迹象。为此,007 号班机请求大韩航空的另一架客机转发自己的位置报告信息——015 号班机在007 号班机起飞大约15 分钟后离开安克雷奇,当时正在监听相同的空中交通管制频率。大气无线电干扰在北半球高纬度地区并非完全罕见,007 号班机之前可能也曾遇到过远距离通信方面的故障,所以机组人员未必认为这是什么大问题。

由于未能发现航向偏离,007 号班机在3 个半小时后已偏离航线300 千米,进入苏联领空并飞越堪察加半岛,最终穿过彼得罗巴甫洛夫斯克(面向美国西北海岸的苏联城市)北部。在能见度良好的情况下,本应飞越公海的航线下方却出现了城市灯光,这无疑是个警示信号。但007 号班机当时位于厚重的云层之上,云层遮住了下方的所有光线。最为不幸的是,这一切都发生在冷战高峰期,而彼得罗巴甫洛夫斯克是苏联多处绝密军事基地与机场所在地。这些军事设施旨在监视美国,并在美国对苏联展开军事行动时充当第一道防线。

苏联国土防空军的记录显示,军方在第一时间就注意到这一“侵犯领空”的行为。作为回应,几架苏军战斗机紧急起飞,很快接近飞越堪察加半岛全境、即将再次进入国际领空的007 号班机。那是一个漆黑多云的夜晚,苏军战斗机飞行员在积极讨论这架飞机是否可能属于民用飞机,但未能辨认出它的型号。

尽管苏军飞行员无法确定飞机型号,并怀疑它可能并非军事目标,但地面控制人员指示他们将其击落——毕竟美国空军早前曾在这一地区的军事设施上空进行过多次侦察飞行,未能对这些事件做出响应的苏军指挥官已被解职。

几乎在苏联下令击落007 号班机的同时,毫不知情的机组人员联系东京航空交通管制部,请求爬升到飞行高度层350(FL350)以减少燃油消耗,这是燃油消耗使飞机重量减轻到一定程度后的标准程序。

007 号班机的高度变更请求得到批准。当它开始爬升时,其相对水平速度突然降低,因而被尾随其后的苏军战斗机超过。苏军飞行员认为这种相对速度的随机变化属于规避机动,他们更加坚信这架飞机确实在执行军事侦察任务,而且完全知道自己已被跟踪。

苏军战斗机再次追上这一庞然大物。在007 号班机发出无线电信号告知已到达指定的FL350 后3 分钟,它被两枚空空导弹击中。007 号班机急速失压,4 个液压系统中的3 个受损。客机继续盘旋了12 分钟,最后坠入莫涅龙岛附近的大海。随后,苏联方面进行了打捞作业。

飞行员的一个小小失误导致269 名乘客与机组人员全部遇难, 而使用商业客机配备的其他导航手段多方核对航线本可以避免悲剧发生。许多直接手段和间接手段都能核实007 号班机的位置,但飞行员显然认为航线“令人满意”。他们之前曾多次执行同一航线的飞行任务,最终对自己所犯的错误浑然不觉。

2006年9月29日下午,巴西戈尔航空1907 号班机与“莱格赛600”公务机相撞,1907号班机上154名乘客和机组人员全部遇难,“莱格赛600”5名乘客安然无恙。 事故原因:通信不畅;“莱格赛600”应答机在事故发生前意外关闭,1907 号班机的根本没有发现“莱格赛600”。

2006 年9 月29 日下午,巴西戈尔航空1907 号班机从马瑙斯机场起飞前往首都巴西利亚。客机载有154 名乘客和机组人员,飞行时间只有短短3 个小时。这是一次例行任务,航线熟悉,航线上飞机很少。

几个小时前,一架全新的“莱格赛600”公务机从制造商巴西航空工业公司总部所在地的圣若泽—杜斯坎普斯机场起飞,准备交付美国客户。“莱格赛600”当时正向北飞行,准备在马瑙斯进行第一次加油。根据飞行计划,“莱格赛600”的航线将经过巴西利亚VOR 台。

1907 号班机以1.1 万千米的高度在巴西马托格罗索州丛林上空飞行了不到两小时,遇到迎面而来的“莱格赛600”。公务机的小翼撞到波音客机的左翼中部,将波音左翼削掉一半——1907 号班机不受控制地向下俯冲,随即在空中解体,最后高速坠入下方的茂密雨林。154名乘客和机组人员全部遇难。“莱格赛600”的翼尖和水平安定面A也受到严重损坏,但它设法紧急降落在附近的巴西空军基地,5 名乘客均安然无恙。

两架配有最新TCAS的崭新飞机,怎么可能在并不繁忙的管制空域相撞呢?遗憾的是,多个因素最终导致了灾难性的后果。

首先,人迹罕至的马托格罗索州丛林通信覆盖率极低,“莱格赛600”与空中交通管制中心之间的联系在事故发生前就已中断。录音清楚地表明,空中交通管制员与“莱格赛600”的机组人员曾多次试图通话但均未成功。不过“莱格赛600”当时经过的区域杳无人烟,通信不畅的问题众所周知,因此并非导致这场空难的罪魁祸首。

“莱格赛600”在马托格罗索州上空的位置与巴西利亚空中交通管制中心之间的距离超出了通信范围,而这种“盲点”并不鲜见。事故发生时,“莱格赛600”的高度比原定的飞行计划高出300 米,但空中交通管制员从未要求这架公务机降低高度。

当“莱格赛600”飞越巴西利亚时,空中交通管制员本有充足的时间指示它改变高度,却并未在最佳的无线电覆盖窗口下达指令。发送给“莱格赛600”的最后一次空中交通管制放行许可指示飞行高度为11 000 米,目的地为马瑙斯——即便与原定的飞行计划不同,机组人员也总有义务遵循空中交通管制中心最后给出的指令。因此,“莱格赛600”的机组人员并无过错。事故发生时,原定的飞行计划与高度态势不一致属于完全正常的情况。因为飞行计划会随时修正,以适应当时的交通和天气状况。归根结底,“莱格赛600”的应答机在事故发生前意外关闭是导致这场悲剧的根本原因。

在遵循空中交通管制的例行飞行中,没有任何理由故意关闭应答机,因此可以假定机组人员在操作新飞机的控制面板时不幸犯下了错误。由于某种未知的原因,“莱格赛600”的应答机在巴西利亚以北约50 千米处关闭。尽管迎面而来的1907 号班机配有功能齐全的TCAS,却未能收到“莱格赛600”的任何答复。换言之,1907 号班机的TCAS 电子眼根本没有发现“莱格赛600”。

最不幸的是,“ 莱格赛600” 失效的应答机还禁用了其机载TCAS,仪表上显示的一小段文字表明没有检测到碰撞。因此,“莱格赛600”并未向1907 号班机发送对方本应回复的询问脉冲。直到事故发生后,机组人员才注意到飞行应答机失效。巴西利亚的空中交通管制员因故没有通知或指示“莱格赛600”的机组人员,由于应答机失灵,尽管这架公务机在经过巴西利亚时仍然处于良好的通信范围,其二次雷达回波却消失不见。这成为压垮骆驼的最后一根稻草,因为空中交通管制员应该能清楚地看到“莱格赛600”的二次雷达回波消失。

处处皆错是这场悲剧的根源所在:事故发生时,两架飞机以正常的巡航速度沿同一条航路飞行,方向相反且高度完全相同,相对时速接近1700 千米,相当于每秒500 米。以这种相对速度飞行时,即便大如商用喷气式飞机,也会在短短几秒内从地平线上的小点变为庞然大物。就在机组人员低头查看仪表盘的一刹那,飞机已到眼前。

最糟糕的是,由于两架飞机的飞行轨迹完全相反,双方的机组人员都没有注意到明显的水平运动。人脑对侧向移动极其敏感,但很难发现一个保持静止并逐渐变大的点。“莱格赛600”的机组人员表示,他们只看到一闪而过的阴影,随即听到一声闷响,但不清楚被何物击中。驾驶舱话音记录器显示,机组人员在碰撞发生后的第一句话是:“这到底是什么鬼东西?”

从机组人员与空中交通管制员之间的讨论记录可知,当“莱格赛600”移交给巴西利亚的空中交通管制中心时,应答机仍在工作。在飞越巴西首都的过程中,空中交通管制员本有充足的时间要求这架公务机改变飞行高度层。当时的飞机不多,“莱格赛600”很容易接受这一指令。而空中交通管制员在通信状况糟糕透顶时才指示“莱格赛600”改变飞行高度层,但为时已晚,机组人员并未收到或确认该指令。

加之“莱格赛600”的应答机莫名其妙地关闭,一连串不幸的事件令一次原本完全没有风险的日常飞行演变为一场致命的悲剧。后来,法庭认为当值的空中交通管制员是关键人物——他当时本可以也应该注意到指定飞行高度层的情况差异与迫在眉睫的碰撞,因此应当按规程采取措施以避免事故发生。2010 年,这位空中交通管制员获罪14 个月。“莱格赛600”的两名飞行员也被判参加社区服务,这多少有些争议,因为两人严格遵守了巴西利亚空中交通管制中心的指示。驾驶舱录音可以证实,两名飞行员没有任何理由故意关闭飞行应答机,也没有任何迹象表明他们曾这样做过。

从“空中女王”事故中无线电测向仪(RDF),到大韩航空事故中的惯性导航系统(INS),再到自动驾驶技术,我们始终能看到无线通信技术在背后所起的强大作用。也许,大多数人都没有留意,无线通信技术最突出的一种应用是在航空领域。其实,对每一起空难事故原因的追溯,都是为了更好地发展技术,让未来的飞行更加安全。

愿逝者安息,生者坚强。